На данашњи дан 1927. је отворен Стари аеродром, претеча Аеродрома „Никола Тесла“, на ливади Дојно поље, на простору данашњег новобеоградског Блока 65; хангаре на Старом аеродрому пројектовао научник Милутин Миланковић.
Све је мање Београђана који знају да се у централним деловима Новог Београда некада налазио аеродром. Они млађи и не слуте да су изнад делова данашњих улица Милутина Миланковића и Омладинских бригада пре Другог светског рата летели међународни, путнички авиони, да је са тадашњег Аеродрома „Београд“, који су после рата звали и „Стари аеродром“, полетели браниоци неба над овим слободним градом априла 1941. године, у сусрет немачким бомбардерима. Све до рата, Аеродром „Београд“ био је једно од највећих ваздушних пристаништа у Европи!
Потреба за изградњом модерног аеродрома појавила се и раније, али су услови за то остварени тек после Првог светског рата. Како нам је објаснила Биљана Мишић, из Завода за заштиту споменика културе Београда, потписивањем прве Конвенције о међународном ваздушном саобраћају из 1919. године, као и због обавезе да се француско-румунској компанији „Франко-Румен“ обезбеди летелиште у близини Београда, још 1923. године отпочела је припрема терена за изградњу међународног ваздухопловног пристаништа на платоу испод Бежанијске косе.
ПРВО У ПАНЧЕВО
– Због немогућности да у кратком року обави све припремне радове, држава је одлучила да оспособи привремени аеродром код Панчева, тако да је „Франко-Румен“ имао минималне услове да одржава линију Париз – Истанбул – каже Мишић за „Београдске приче“. – Та линија требало је да конкурише возу „Оријент експрес“, као најбржој саобраћајној вези између Европе и Блиског истока. Исто друштво ускоро је увело прву редовну ноћну линију на свету, на релацији Београд – Букурешт. Када је отпочела изградња аеродрома Нови Београд је био пусто, мочварно подручје. То је била елипсаста област површине од око 20 квадратних километара, са дужом осом од шест, и највећом ширином од четири километра. Министарство војске је откупило од земунске општине терен између железничке пруге Београд – Земун, падине Бежанијске косе и села Бежаније. Иако је, за разлику од околних мочвара, овај део био ређе плављен при високим водостајима Саве, његови рубни делови захтевали су исушивање и насипање.
После свих неопходних радова, Аеродром „Београд“ отворен је 25. марта 1927. године. Ваздухопловно пристаниште колоквијално је названо Бежанијски аеродром, а како је овај простор административно припадао Земуну, у употреби је често био и назив
Земунски аеродром
– Истовремено са припремама терена у Инжењерском одељењу Команде ваздухопловства израђивани су пројекти објеката аеродромске инфраструктуре – наставља Мишић. – Почетком 1926. године пројектовање хангара великих распона и осталих бетонских конструкција поверено је инжењеру Милутину Миланковићу, светски признатом конструктору и научнику. Према његовим нацртима изграђени су двојни хангари за свештај авиона распона од по 40 метара, дужине 47,7 и висине седам метара. Овакви хангари нису подигнути само у Београду, већ и на војном аеродрому у Краљеву, као и на мешовитим аеродромима у Загребу и Скопљу.
Званично отварање Аеродрома „Београд“ означено је премештањем ваздухопловне групе с новосадског аеродрома, која се састојала од две ескадриле ловачких авиона типа „девоатин“. Од ове групе формиран је Шести ловачки пук, уз који је образована и пилотска школа, намењена за обуку пилота-ловаца, официра и подофицира.
– Приликом свечаног отварања уприличен је и „ваздухопловни митинг аеропланских формација“ на релацији од Новог Сада до Београда. Убрзо после свечаног отварања овде су почели да слећу и путнички авиони.
УЗЛЕТ „АЕРОПУТА“
Истовремено са оснивањем ваздухопловне луке почело је и оснивање прве националне авиокомпаније – „Аеропут“. Тако је 17. јуна 1927. године у протокол Трговачког суда уписана прва српска компанија за цивилни авио-транспорт. Све ово резултирало је повећањем броја домаћих и међународних линија „Аеропута“ али и страних компанија, па су капацитети аеродрома тражили проширење.
Овај војно-цивилни аеродром је до 1927. године имао неколико касарни, магацина, резервоара за гориво, као и шест великих бетонских хангара. Друга етапа изградње од 1929. до 1932. донела је проширено летелиште са две травнате полетно-слетне стазе, а изграђена је и модерна пристанишна зграда, као и официрски дом.
– Хангар-радионица за ревизију и поправку авиона, која је направљена према пројекту Милутина Миланковића, данас представља једини сачувани објекат првобитног аеродромског комплекса – објашњава Биљана Мишић. – Пристанишна зграда, смештена у цивилном делу аеродрома према прузи, свечано је освећена на празник Светог Илије, 2. августа 1931. године. Поред салона и простора за путнике, пристанишна зграда је располагала одељењем за царину, аеродромским комесаријатом полиције, поштом и телеграфом као и рестораном са великим терасама. У административном делу налазиле су се просторије управе ваздушног пристаништа, друштва „Аеропут“, других компанија које су летеле преко Београда, док су у застакљеном простору куле биле смештене метеоролошка и радиогониометријска станица.
Летелиште Аеродрома „Београд“ средином тридесетих година прошлог века обухватало је простор од око три милиона квадратних метара и правцем север-југ простирало се у дужини од 2.900 метара, односно правцем исток-запад 1.100 метара. С временом је терен постао добро дрениран и затрављен, што је омогућило слетање и највећих авиона тог времена. Од 1928. године аеродром је опремљен радио-станицама за обавештавање посада авиона о временским условима на рутама лета. Још почетком тридесетих година две укрштене полетно-слетне стазе биле су опремљене светиљкама за ноћне летове, а током 1936. године аеродром је оспособљен за слетање по смањеној видљивости помоћу радио-електричних уређаја.
СТРАТЕШКА ВАЖНОСТ
Изградња аеродрома, на свега пет километара удаљености од града, као и интензиван саобраћај који се на њему одвијао – представљали су за Београд и Србију значајан продор у савремене цивилизацијске токове тадашње Европе. Отварање међународног ваздушног пристаништа „Београд“ омогућило је да се, поред увођења домаћих ваздушних летова, постепено повећа и саобраћај страних компанија преко територије Југославије, што је београдско авио-пристаниште учинило центром домаћег ваздушног транспорта.
Захваљујући овом, за тадашње услове врло интензивном авио-саобраћају, у Београд је током 1939. и 1940. године свакодневно слетало и из њега полетало по 14 савремених путничких авиона с неколико стотина путника!
Развој аеродрома и домаћег ваздухопловства нагло је прекинут избијањем Другог светског рата. С платформе испред хангара-радионице 6. и 7. априла 1941. године у одбрану Београда су полетели пилоти 102. ескадриле Шестог ловачког пука. Над аеродромом и у његовој околини одиграло се више драматичних битака у којима су исписане епске странице нашег ваздухопловства.
У априлском рату уништен је велики број авиона и мотора, комплетна радионица са деловима, као и писта. По заузимању Београда Немци су аеродром интензивно користили за своје потребе. Изградили су нову бетонску писту дужине око 1.600 метара и нове рулне стазе.
– Савезници су током пролећа и лета 1944. године извршили неколико бомбардерских напада на аеродромске инсталације – додаје Мишић. – Тада је уништена или оштећена већина хангара и других објеката. Само неколико дана пре ослобођења Београда и Земуна Немци су минирањем дефинитивно разрушили аеродромске зграде.
После рата је све углавном требало обновити или наново изградити. Читаво десно крило пристанишне зграде страдало је у бомбардовању, па је делимично преправљена, а почетком 1946. године испред ње је изграђен нови приземни објекат за пријем путника.
– Почетком педесетих година продужена је бетонска писта како би на аеродром могли да слећу тадашњи највећи авиони. Од 1947. до 1962. године овај аеродром био је база домаћег предузећа ЈАТ, као и наша главна капија према свету.
ПРВИ УПРАВНИК
По свом карактеру, овај аеродром био је војно-цивилни, са заједничким летелиштем. Први управник аеродрома био је мајор Миодраг Томић, командант Шестог ловачког пука, стационираног на самом аеродрому, док је Матија Хођера, шеф саобраћаја компаније „Аеропут“, незванично сматран цивилним управником аеродрома. Поред „Аеропута“ и Аеро-клуба „Наша крила“, простор и објекте аеродромског комплекса користиле су јединице војног ваздухопловства, Ловачка пилотска школа, Ваздухопловна опитна група, транспортна ескадрила и друге помоћне јединице.
– Аероклуб је на аеродрому основао и прву цивилну пилотску школу – додаје Мишић. – Предузећа ваздухопловне индустрије „Икарус“, „Змај“ и „Рогожарски“ формирала су своје депадансе за монтажу и испитивање прототипова и серијских авиона и једрилица.
БЕСМРТНИ МИЛАНКОВИЋ
Од целокупног комплекса некадашњег аеродрома остао је сачуван само бетонски хангар који је служио за монтажу и оправке авиона. Направљен је 1931. године према решењу Милутина Миланковића.
Овај великан се пре пројектовања и изградње аеродромских објеката за готово сва ваздушна пристаништа у Србији истакао низом конструктивних подухвата на грађевинама сличног типа, на којима је, први пут у свету употребио основне једначине за одређивање арматуре бетонских носача.
По технологији и примењеним градитељским техникама хангар-радионица представља једини пример те врсте објеката код нас и један од малог броја сачуваних у свету. Иновативност решења примењеног у пресвођавању простора великог распона сврстава га међу грађевине којима су досегнути највећи домети инжењерства међуратног раздобља у европским и светским оквирима.
ФАБРИКЕ АВИОНА
У међуратном периоду у Југославији је основано чак шест фабрика авиона, две фабрике авио-мотора и више фабрика авио-инструмената, падобрана и остале опреме.
Авиони су склапани у фабрикама „Икарус“, „Рогожарски“, „Змај“, „Утва“, „Албатрос“, и у фабрици авиона „Краљево“. Авио-моторе су правили „Влајковић и компанија“ као и фабрика аеропланских мотора у Раковици. Међу произвођачима који су израђивали инструменте и прибор истицали су се „Телеоптик“ и „Јасеница“.
