Београд је један од првих градова у Европи у којем је уведена трамвајска линија са коњском вучом. Уведена 14. октобра 1892. године ова трамвајска линија превозила је на релацији Калемегдан – Славија. Траса је водила од Калемегдана, улицом Васе Чарапића, преко Позоришног трга (данашњи Трг Републике), да би потом скретала у улицу Кнез Михаилову и преко Теразија ишла до Славије. Непуне две године касније, након изградње пруге Теразије – Топчидер, у рад је пуштен први трамвај на електрични погон. Током 1905. године електрични трамваји су у потпуности потиснули трамваје са коњском вучом.
Први трамвај са коњском вучом
1919. године Општина Београда преузима од Белгијског анонимног друштва целокупну електричну мрежу, као и сва возила и постројења трамвајског саобраћаја. Први редован аутобуски саобраћај уводи 1927. године приватно предузеће Љубише Перишића, а превоз се одвијао на линијама Калемегдан – Савинац и Теразије – Дедиње. Тридесетих година карте су биле веома скупе (око цене дневних новина) и није било повластица, па сиромашнији грађани нису користили превоз.
Први аутобус
До почетка Другог светског рата трамвајски саобраћај у Београду обављао се на 10 линија, а на улицама је било 87 аутобуса на 12 линија. Све до 1945. године предузеће се звало Дирекција трамваја и осветљења, када то званично постаје Градско саобраћајно предузеће (ГСП). Прва трола на улицама Београда појавила се 1947. године и то приликом Првомајске параде, а убрзо је успостављена редовна траса Калемегдан – Славија.
Почетком педесетих година није било ни приближно довољно возила на улицама за потребе становништа. Да би се направила нека равнотежа, појединачна цена карте је петоструко повећана, али то није превише помогло. Већ шездесетих и седамдесетих година набављало се више возила, а овај перидо ће остати упамћен по трамвајима Белгијанцима и Лејладн аутобусима. Такође, седамдесетих и осамдесетих година највећи број аутобуса били су Икарусови (данашњи Икарбус), Мерцедес и МАН.
Линија 16 из периода 1975. до 1994.
Наплата карата за јавни превоз тада није била проблематична, углавном јер се улазило на једна, а излазило на друга врата, а поред тога, било је много кондуктера (1967. године их је било 1430, или 2,26 по возилу). Убрзо након тога појављују се контролори, који су имали јасне униформе и контролисали су карте путника. Први извештаји о неплаћању карата помињу се почетком шездесетих година, када се углавном говорило о „малолетничким бандама“ којих су се кондуктери и конролери прибојавали. 1975. године у превозе се уводи апарат за поништавање маркице, чиме званично престају да раде кондуктери. За време хиперинфлације 1993. године ГСП је недељно повећавао цену карте.
Почетком 1998. године у јавни превоз почињу да се укључују приватни превозници када престаје да важи јединствени тарифни систем и прелази се на наплату карата у возилима од стране кондуктера. Приватни превозници су имали боје аутобусе и скупље карте. Међутим, после бомбардовања и након што је ГСП-у покоњено 100 јапанских аутобуса, од 2004. године ГСП и приватници почињу да деле добит од продаје карата (75:25), а карте и повластице важе подједнако у свим возилима и поништавају се на апаратима.
Јапанска донација
У току 2010. и 2011. године набављено је више нових возила, од чега се највише причало о нископодним трамвајима, такозвани шпанци. Првог фебруара 2012. године почиње Бус Плус систем. Поред контроле возила и возног реда, служи и за електронско плаћање карата. Апарати за поништавање маркица замењени су валидаторима, а садашњи ситем познаје наплату у оквиру 4 зоне. Систем провере карата врши се преко контролора, који више не носе униформе (фактор изненађења!). Ово ипак не спречава стопу неплаћања пре свега због скупе месечне карте за запослене, као и чињенице да 60 минута вожње кошта исто као и 5 минута.
Извор: Београдске приче
